Gunaryadi – detik.com, Kolom, 12/07/2007 08:06 WIB(http://www.detiknews.com/index.php/detik.read/tahun/2007/bulan/07/tgl/12/time/080658/idnews/803857/idkanal/10)

Den Haag - Kausa utama persoalan ini bukan karena miskomunikasi atau tindakan sepihak Brussel. Mengirim penjelasan melalui kedubes negara-negara Eropa di Jakarta juga kurang efektif untuk menghentikan keputusan UE tersebut.

Beberapa hari yang lalu, berbagai kantor berita dan media memuat pesan substansial: seluruh maskapai penerbangan Indonesia dilarang terbang ke Uni Eropa (UE) karena tidak aman.

Yang cukup mengejutkan bahwa Garuda termasuk dalam blacklist yang diberlakukan 6 Juli 2007. Garuda tidak saja ikon kebanggaan penerbangan nasional yang berencana membuka kembali jalur ke Eropa 2008, tetapi juga baru dipromosi ke Peringkat Pertama menurut ranking Dephub.

Di Tanah Air, respons segera bermunculan, dari yang emosional hingga yang rasional.

Meskipun saat ini belum ada maskapai penerbangan Indonesia yang melayani rute Eropa, keputusan Komisi Eropa tersebut berpotensi besar merusak dari dua sisi yang saling mempengaruhi.

Pertama, dari segi ekonomi karena merugikan industri penerbangan Indonesia, yang pada gilirannya merembet pada sektor pariwisata, investasi serta perbaikan kondisi ekonomi kita secara umum.

Menurut statistik Menbudpar, dalam periode 1995-2005, dari 53.919.404 wisman yang berkunjung ke Indonesia, sebanyak 17,14% orang berasal dari Eropa. Hampir seluruh wisman Eropa itu datang ke Indonesia menggunakan layanan penerbangan, dan sekitar sepertiga dari jumlah tersebut kemudian menggunakan penerbangan domestik untuk paket wisata ke berbagai daerah. Jika otoritas dan wisman non UE ikut terpengaruh oleh blacklist tadi, maka efeknya akan semakin besar karena dalam kurun 1995-2005 itu kedatangan wisman ke Indonesia melalui jalur udara mencapai 55,58%.

Kemudian, maskapai penerbangan kita akan gigit jari karena kondisi ini akan menciptakan ceruk pasar baru bagi maskapai asing regional dan internasional. Hal itu sudah terbukti ketika Garuda menghentikan layanan penerbangannya ke Eropa, niche tadi direbut MAS Malaysia meskipun kita masih berperan sebagai marketing carrier.

Kedua, masalah citra. Yang cedera tidak saja ke-51 maskapai penerbangan Indonesia termasuk flag carrier kita, Garuda, tetapi kita sebagai bangsa. Pencitraan yang muncul akan menimbulkan persepsi internasional bahwa tingkat keselamatan dalam layanan penerbangan kita setara dengan sebagian besar negara-negara berkembang di Afrika. Jadi, ini persoalan seriusnya.

Tindakan Kuratif

Ada beberapa strategi dan taktik komprehensif untuk menghadapi kemelut ini, baik bersifat kuratif maupun preventif. Meskipun pepatah Belanda mengatakan voorkomen is beter dan genezen (mencegah lebih baik daripada mengobati), namun tindakan kuratif tersebut — meskipun opsinya terbatas — saat ini harus didahulukan karena kondisinya mensyaratkan demikian.

Strategi pertama dalam ranah ini adalah lebih banyak berbuat daripada berkomentar, defensif atau mencari kambing hitam. Konsekuensinya, harus ada usaha yang simultan bagi otoritas dan maskapai kita untuk membuktikan bahwa upaya memperbaiki tingkat keselamatan dan layanan dunia penerbangan kita sudah up to date dan optimal.

Misalnya komitmen tanpa dukungan bukti konkrit, maka dunia sulit diyakinkan, meskipun dikumandangkan bahwa kita sudah mengadopsi standar Safety Management System dari World Civilian Flight Association dengan target menurunkan rasio kecelakaan pesawat dari 2,46 menjadi 1,25 menjelang tahun 2010.

Sejalan dengan itu, otoritas penerbangan kita perlu bekerja keras menyiapkan informasi dan data untuk dibawa dalam kesempatan meyakinkan Brussel bulan Oktober 2007. Mengirim penjelasan melalui kedutaan besar negara Eropa di Jakarta barangkali ada baiknya tetapi agak kurang efektif menghentikan keputusan UE tadi mengingat regulasi tersebut bersifat supranasional, yang berada di atas otoritas negara anggota. Selain itu, daftar tersebut dikompilasi berdasarkan masukan dari komite khusus ke-25 anggota UE.

Kedua, saat ini belum waktu yang tepat untuk membalas, karena larangan tersebut bersifat sementara sehingga masih ada waktu bagi otoritas dan dunia penerbangan kita untuk memperbaiki diri. Di samping itu, tindakan resiprokal itu akan kontraproduktif secara komersial, negatif dari sisi citra karena dianggap emosional, dan cenderung tidak relevan dengan konteks.

Mengulang nostalgia ketika kita mampu menyulitkan KLM di masa dekolonialisasi tidak akan efektif, karena persoalan waktu itu adalah isu kedaulatan self-determination. Sedangkan, alasan tunggal pelarangan maskapai kita oleh Komisi Eropa saat ini semata sebagai upaya memberikan perlindungan kepada konsumen mereka. Mestinya kita meneladani bagaimana UE sangat mengutamakan keselamatan dan kenyamanan warganya.

Ketiga, opsi dan wacana pembalasan tetap perlu dipegang tetapi untuk saat ini hanya sebagai faktor penekan, misalnya untuk lobbying dan pressure agar Brussel mempercepat masa larangan bagi maskapai Indonesia, tidak harus sampai Oktober 2007. Memanfaatkan jalur lobbying Belanda juga cukup bagus dijajaki mengingat suara Belanda terhadap isu-isu Indonesia di Brussel sangat diperhatikan.

Keempat, perlu pembatasan jumlah maskapai. Kalau yang ada saat ini diperkecil. Itu bisa melalui peningkatan kriteria dan standar yang harus dipenuhi, dengan merjer, code sharing agreement, dll. Jumlah maskapai yang terlalu banyak akan menyulitkan kontrol, sertifikasi, koordinasi, administrasi serta kompetisi bisnis yang kurang sehat. Merujuk pada economies of scale pasar industri penerbangan kita yang lagi booming tampaknya masih memungkinkan jika layanan budget flight dikombinasi dengan tingkat keselamatan yang prima.

Kelima, perlu meningkatkan pengawasan, akuntabilitas, transparansi terhadap sistem, struktur dan performa otoritas penerbangan kita.

Strategi Preventif

Merujuk pada masa yang akan datang, strategi preventif pertama ialah kita perlu lebih sigap. Menurut Chappy Hakim, sebelum dimasukkan ke dalam blacklist, UE sebenarnya sudah meminta data dan informasi yang lengkap tentang maskapai kita, tapi tidak kita tanggapi dengan cepat.

Merujuk pada masa yang akan datang, strategi preventif pertama ialah kita perlu lebih sigap. Menurut Chappy Hakim, sebelum dimasukkan ke dalam , UE sebenarnya sudah meminta data dan informasi yang lengkap tentang maskapai kita, tapi tidak kita tanggapi dengan cepat.

Benar ada tim pejabat terkait yang ke Brussel menjelang pelarangan tersebut, namun kedatangan mereka terlambat. Bahkan Reuters (28/6/07) mengutip pernyataan seorang pejabat Komisi Eropa, “When they finally showed up, they even could not tell us how many planes their carriers operate.” Jadi, kausa utama persoalan ini bukan karena miskomunikasi atau tindakan sepihak Brussel, tetapi karena kualitas maskapai kita sedang disorot kemudian kita telat menanggapinya.

Kedua, pemerintah dan civil society perlu menumbuhkan kesadaran kepada publik akan pentingnya keselamatan penerbangan. Konsumen harus lebih asertif akan hak-haknya.

Ketiga, kita perlu lebih mengenal UE mengingat visibilitas raksasa ekonomi tersebut di Indonesia masih kabur (Asia-Europe Journal, 1/2005). Tidak heran banyak perkembangan legislasi, regulasi dan kebijakan yang jika berindikasi ancaman bagi Indonesia tidak mampu kita konversi menjadi peluang.

Misalnya, regulasi blacklist UE itu berlaku efektif sejak 2005 dengan payung EC Regulation 2111/2005, yang diamendemen dengan (EC) 474/2006, kemudian dengan (EC) 235/2007. Artinya, kebijakan tersebut bukan hal yang baru. Bahkan begitu dikeluarkan, sistem blacklist itu langsung memakan korban. Salah satunya maskapai tetangga kita, Phuket Air.

Masalah visibilitas terhadap UE ini sangat akut. Survei pilot proyek yang kami lakukan akhir 2006 tentang persepsi mahasiswa Indonesia yang sedang kuliah di Belanda terhadap UE memverifikasi bahwa pengetahuan responden, misalnya, terhadap mekanisme kebijakan dan legislasi UE hanya 2,26 (skala 1-5); sedangkan terhadap institusi-institusi UE hanya 2,33. Responden juga merekomendasi untuk meningkatkan visibilitas UE urgen bagi kita untuk menambah atau memperkuat pusat riset UE di tanah air (21%), serta memperluas sosialisasi UE di kalangan publik Indonesia (21,4%).

Akhirnya, semua terpulang kepada kita. Meskipun berimplikasi ekonomi dan citra yang besar bagi Indonesia, pelarangan tersebut bersifat sementara. Kita masih bisa bangkit asalkan dengan niat baik, komitmen dan kesigapan, disertai upaya untuk mengenal UE lebih dekat.

* Gunaryadi, Direktur Indocase Den Haag dan membawahi bidang Ilmu Sosial pada Institute for Science and Technology Studies (ISTECS) Netherlands, bisa dihubungi di: gunyaya@yahoo.com (es/asy)